MS-21-300
Dmitrij Terjehov (CC BY-SA 2.0)Boeing in Airbus sta v začetku marca umaknila svoja letala, ki so jih najemale ruske letalske družbe, in hkrati odpovedala servisne storitve. Zaradi tega je trenutno prizemljenih 80 % vseh ruskih potniških letal, ki zdaj čakajo v hangarjih.
V Rusiji je danes okoli 1.300 potniških letal različnih velikosti (za kratke, srednje in dolge linije), od česar jih 824 pripada podjetjema Airbus in Boeing.
Kako se bo Rusija s svojimi prevozniki izvlekla iz te situacije in katera letala bo uporabljala od zdaj naprej?
Letalo Airbus A320, letalskega prevoznika S7
Vitalij Ankov/SputnikStanje, v katerem se je znašla Rusija po prepovedi uporabe letal Airbus in Boeing, v sodobni zgodovini praktično nima primerjave, zato na to tudi ni nobenega hitrega odgovora. Nekaj podobnega se je zgodilo v Iranu po islamski revoluciji leta 1979, ko se je država znašla pod hudimi ameriškimi sankcijami. A celo Iranu je uspelo nekako ohraniti zračno floto, ki jo še zmeraj uporablja. Rusija je v boljši situaciji, saj ima izkušnje s proizvodnjo domačih vojaških in potniških letal že iz sovjetskega obdobja. Težava je v tem, da domačih letal preprosto ni dovolj, še posebej za lete na dolgih relacijah. Domača industrija bi lahko tem potrebam zadostila šele v treh letih, in še to po optimističnih napovedih.
Olajševalna okoliščina za ruske civilne letalske družbe je v tem, da je povpraševanje po njihovih uslugah drastično upadlo že v času pandemije covida-19. Ruski državljani (tako kot mnogi drugi) že dve leti ne morejo svobodno potovati po svetu, zdaj pa bo zaradi uvedbe zahodnih sankcij mnogo običajnih destinacij še naprej zaprtih. To je, poleg padca vrednosti rublja, še en faktor, ki bo znatno zmanjšal potrebo Rusov po letih v tujino. Povpraševanje po notranji letih medtem ni upadlo, a tukaj lahko letala dejansko nadomesti železniško omrežje, ki je v Rusiji precej razvito in pokriva skoraj vse dele države. A Rusija je ogromna in mnoga velika mesta so drug od drugega oddaljena na tisoče kilometrov, tako da potreba po letalskem prometu ter letih v težko dostopna naselja ne bo izginila.
Boeing 747 letalskega prevoznika Transaero
Vitalij Ankov/SputnikPo besedah strokovnjakov obstaja en kratkoročen izhod iz novonastale situacije, in sicer, da se poleti z letali Boeing in Airbus nadaljujejo znotraj Rusije, istočasno pa bi se začel proces oživljanja domače proizvodnje letal.
"Imamo množico centrov za servisiranje, ki sta jih certificirala Boeing in Airbus, in ki lahko sami zagotavljajo tehnično servisiranje teh letal brez posrednikov. Največja težava so rezervni deli. Letalska podjetja in servisni centri zdaj iščejo načine za nabavo delov preko tretjih držav (Indija, Turčija itd.). Če bodo te dele dobili, bomo lahko letala uporabljali za notranje lete po Rusiji," je izjavil strokovnjak za letalsko varnost Aleksej Vlasov.
Rosaviacija (državna agencija za civilno letalstvo) naj bi po njegovih besedah že prepoznala ta korak kot možno rešitev in poslala svoje predloge ruski vladi.
"Letala še naprej letijo, saj nimamo izbire. Na svoja lastna bomo čakali še dolgo. Ta poteza bi našemu letalstvu omogočila preživetje za eno do dve leti," je sklenil strokovnjak.
Proizvodnja MS-21-300 v tovarni za proizvodnjo letal Irkut
Sergej Mamontov/SputnikRusija se bo skušala izvleči iz situacije tako, da bo po hitrem postopku zagnala proizvodnjo domačih letal.
Stvari ne stojijo tako slabo, ko govorimo o letalih na kratke in srednje relacije.
"Regionalne linije (do 3.000 kilometrov) bodo pokrivala ruska letala SSJ-100. Dodatno lahko izdelamo do trideset teh letal letno. A tudi tukaj obstajajo določene težave. Za motorje in elektroniko v teh letalih uporabljamo francoske komponente," je dodal Vlasov.
Rusija za zdaj, kot pravi, še nima motorja za potniška letala kratkega in srednjega doleta, ki bi bil narejen izključno iz domačih komponent. Za izdelavo takšnega motorja pa bo potreben čas.
"V razvoju je nov motor PD-8, ki pa še ni bil niti preizkušen. Trajalo bo še najmanj tri leta, preden bodo končana testiranja in bodo pridobljeni certifikati, nakar se bo začela serijska proizvodnja," je dodal.
Prvih nekaj potniških letal za srednje linije (do 6.000 km) MS-21 se bo po njegovih besedah pojavilo ob koncu letošnjega leta.
MS-21-300 na letališču Ramenskoje pred testiranji
UAC/Global Look PressJurij Sljusar, šef korporacije OAK, je pred aktualnimi dogodki ocenjeval, da se bo leta 2025 proizvajalo do 36 letal MS-21 letno, nato pa bi se proizvodnja povečala na 72 letal. A spričo novih okoliščin bi proizvodnja lahko stekla hitreje in v večjem obsegu.
Rusija je zmožna obnoviti proizvodnjo sovjetskih letal srednjega doleta Tu-204 in Tu-214. Ta letala so uporabljala motorje PS-90A, ki so že zmeraj v uporabi. Strokovnjaki sicer menijo, da bi obnova te proizvodnje zahtevala več truda in časa, kot pa organiziranje proizvodnje delov za MS-21.
"Lahko se pogovarjamo o proizvodnji Tu-204 in Tu-214, a ne vem, koliko je to aktualno in realno izvedljivo. Za to bi morali izdelati opremo in zagnati proizvodnjo," je izpostavil Vlasov.
Strokovnjaki dvomijo tudi v smiselnost zagona proizvodnje novega letala dolgega doleta Il-96-400. Kot pove Aleksej Vlasov: "Voroneška tovarna jih je pripravljena izdelovati, a Rusija ne potrebuje mnogo teh letal, cena njihove proizvodnje pa je zelo visoka in bi se težko izplačala."
Spoštovani bralci!
Naša spletna stran je na žalost blokirana na območju Slovenije, podobni grožnji so izpostavljene tudi naše strani na družbenih omrežjih. Če torej želite biti na tekočem z našo najnovejšo vsebino, preprosto naredite naslednje:
Če bi radi uporabili vsebino s spletne strani Russia Beyond (delno ali v celoti), pri svoji objavi dodajte zraven še povezavo na prispevek na naši strani.
Naročite se
na naše novice!
Prejmite naše najboljše zgodbe po elektronski pošti.
