Kako tankerji dostavljajo ruski plin čez Severno ledeno morje

Na mrzel zimski večer v začetku februarja sem bil na polotoku Jamal v pričakovanju plovbe po Severnem ledenem morju na tankerju Christophe de Margerie, enem največjih tankerjev za prevoz utekočinjenega zemeljskega plina s kapaciteto 172 tisoč kubičnih metrov.

Ladja je v svoje navidez neskončno globoke rezervoarje sprejela utekočinjeni zemeljski plin iz rafinerije Jamal-SPG, ki je zrasla pred nekaj leti na obali Obskega zaliva pri zaselku Sabetta. Črna megla polarne noči, cevi, prepletene v kovinsko konstrukcijo, zaslepljujoča svetloba luči in reflektorjev ter blesk snega, ki bije v obraz – vse to je spominjalo na prizor iz kakšnega znanstvenofantastičnega filma, v katerem sem se nehote znašel tudi jaz. S snegom prekrit most nad palubo tankerja se je zdel neskončen. Ob sunkih vetra sem se sklonjeno vzpenjal na palubo v višini trinadstropne zgradbe.

Jamal-SPG

Global Look Press

Na krovu nas je pričakalo nekaj dežurnih silakov v rdeče-modre kombinezonih in s kapami, ki so zakrivale skoraj ves obraz. Najmanjši med njimi mi je podal roko. Takrat sem ugotovil, da je to v bistvu dekle, ki mi je nato s tihim glasom reklo: »Pospremim vas do kapitana.« Bila je ena od štirih ženskih članic posadke na krovu in spotikajoč ob kovinske pregrade smo se podali za njo. Sledila je pot do norveške obale s tankerjem, ki nosi skoraj dvesto tisoč ton plina za evropske potrošnike.

Po enem tednu

Sedmi večer na ladji sem preživel v kabini in skozi okno opazoval ledeno in temno polarno noč. V ozadju samo zamolkel zvok dizelskih motorjev. Zunaj je pihal surov severni veter, na ekranu televizorja so bili prizori brez zvoka, v kapitanovi kabini so se svetlikali monitorji računalnikov.

Tistim, ki nikoli niso delali na Arktiki, je težko pojasniti, kaj je »težko življenje«. Ne, to niso surove temperature, ki se spustijo do 40 in več stopinj pod ničlo. Naporen ni niti mraz, od katerega že skoraj peče, niti snežne nevihte, ki brez opozorila napadejo tanker in ljudi na njem ter ustvarijo bele vrtince, skozi katere ne vidiš niti prsta pred nosom, kaj šele česarkoli pred masivnim tankerjem.

Enako to ni neprekinjen delovnik, ko si lahko na 24 ur privoščiš samo tri ure spanca, ko stojiš na mostu pred stotino utripajočih naprav in vodiš ladjo skozi črno meglo samo s pomočjo navigacijskih naprav. Popolnoma ničesar se ne vidi, niti zvezd. Režeš led in v ladijskem dnevniku beležiš vsako deseto ali petnajsto miljo poti.

Poveljniški most

Aleksander Rjumin/TASS

Ne, najtežje je breme odgovornosti, ki ga imaš do svojega podjetja, do ladje, do posadke in do dragocenega in vnetljivega tovora. Le-tega je treba spraviti na krov in prepeljati od točke A do točke B v določenem časovnem roku (ki sicer upošteva vremenske razmere). Tukaj ni prostora niti za najmanjšo napako ali prekinitev dela, niti ljudi niti naprav. Čeprav je posadka prestala že mnoga usposabljanja, med drugim tudi v tujini, in ima izkušnje s plovbo v težkih arktičnih razmerah, to ni primerljivo s tem, kar je pred nami. Kapitanova odgovornost je toliko večja, saj mu je pripadla čast, da poveljuje prvemu tankerju, ki dan in noč prevaža zemeljski plin čez Arktiko na območju večnega snega in ledu.

Naša ladja in »čari« plovbe z njo

Plinski tanker Christophe de Margerie je prva v seriji petnajstih ladij, od katerih jih trenutno po severni morski poti pluje že deset. Ladjo so zgradili pri Sovkomflotu s pomočjo podjetij Jamal-SPG in Total ter s podporo ruskih in finskih ladjedelniških inštitutov. Ponaša se z edinstveno prehodnostjo, celo po zelo debelem ledu, saj so njegovi pogonski agregati primerljivi s tistimi od jedrskih ledolomilcev. Ladja lahko pri tem lomi led ne samo na tradicionalen način (z lastno maso), ampak tudi s tremi posebnimi vijaki (elisami), ki ladji poleg premikanja naprej-nazaj omogočajo tudi obrat na mestu.

Za boljše razumevanje delovanja teh vijakov si predstavljajte navaden sobni ventilator, obrnjen navzdol, ki se premika po vzdolžni osi polnih 360 stopinj. Takšni vijaki so nameščeni na tem ogromnem tankerju. Pravijo, da je v svojih štirih rezervoarjih sposoben prepeljati toliko utekočinjenega plina, da lahko z njim pokrije energetske potrebe celotne Švedske za mesec dni. Ta plin pridobivajo na polotoku Jamal in utekočinijo na bregovih Obskega zaliva v rafineriji Jamal-SPG, nato pa ga odpeljejo tja, kjer se ga potrebuje.

Reuters

Plovba s tako veliko ladjo je v Obskem zalivu je poseben podvig. Če je ob privezu pri zaselku Sabetta, kjer stoji rafinerija, še relativno lahko obračati, je prehod skozi Karsko morje možen samo preko 50 kilometrov dolgega kanala s širino 300 metrov in globino 14 metrov. Christophe de Margerie se ob polni naloženosti pogrezne do 12 metrov globoko, v širino pa meri 50 metrov. Povrhu vsega led v kanalu ni povsod enako debel. Ponekod je čvrsto pripojen k obali, drugje pa ga prosto nosi po vodi. Med neurji lahko voda ladjo odnese na plitvino skupaj s kosi ledu, kjer nato nasede na mulj.

Kapitan si ne more privoščiti napake, saj zdaj ne pluje v simulatorju, kjer je neuspeli manever mogoče popraviti s ponovnim poskusom. Vsak premik in vsak obrat krmilne ročice, vsako povečanje ali zmanjšanje obratov motorjev, vse mora biti brezhibno. V njegovih rokah je ogromen tanker v velikosti stanovanjske zgradbe, s tovorom v vrednosti 62 milijonov ameriških dolarjev. Temu dodajmo še samo ladjo, ki je vredna 330 milijonov »zelencev«, 30 članov posadke, katerih življenja so odvisna od kapitanovih odločitev, češnja na torti odgovornosti pa je še prestiž podjetja in države.

Viktor Litovkin je vojaški komentator agencije TASS.

Preberite še:

Ruske megatovarne: Edinstveni jedrski ledolomilci

Če bi radi uporabili vsebino s spletne strani Russia Beyond (delno ali v celoti), pri svoji objavi dodajte zraven še povezavo na prispevek na naši strani.