Smrtonosna železnica skozi Sibirijo, ki se je spremenila v »komunistični sen« (s fotografijami)

M. Načinkin/Sputnik
Tole je Bajkalsko-Amurska železnica. Ko je polkovnik carističnega generalštaba Nikolaj Vološinov premagal samo en delček bodoče trase, je takoj prišel do sklepa, da so tu »neizmerne možnosti za gradnjo nečesa novega«. Sedaj se skozi tajgo in večni mraz res peljejo vlaki. Za kakšno ceno?

Pri Bajkalsko-amurski magistrali (BAM) gre za 4287 km železniških tirov preko rek, neobljudenih in divjih ozemelj po zmrznjenih tleh. Tole je ena od najkompleksnejših železniških poti na svetu.

Bajkalsko-amurska železnica ni dolga samo po dolžini, ampak tudi po času gradnje. Tako dolgo so jo gradili, da so ji pravili »gradnja stoletja«. Ko je v Sovjetski zvezi nastopila perestrojka, so se ljudje začeli šaliti, da je Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) »najdaljši spomenik zastoju«.

Vanjo so vložili toliko sil, življenj in denarja, da se zdi, kot da so jo dogradili do konca z zadnjimi močmi in samo še iz nekakšne trde trme.

Vse skupaj se je začelo s Stalinom leta 1932. Vlada je izdala Odredbo o gradnji Bajkalsko-Amurske železnice z rokom izgradnje tri leta in pol. Smešno kratek rok je ponazarjal, da partijsko vodstvo ni imelo pojma, kaj je Daljni vzhod.

Velik del trase teče po gromozanskih prostranstvih Jakutije, Čukotke in Kolime. Priti do sem je bilo težje od poti na Luno. Mnogi odseki železnice potekajo po brezpotjih in divjih rekah, ki jih je bilo nekako potrebno premagati. Celotna magistrala prečka 11 rek.

Vse mogoče ovire so preprečile ambiciozne načrte državnega vodstva o hitri in odločni gradnji. Nihče niti ni hotel iti v te odmaknjene kraje. BAM je potrebovala 12 tisoč kopačev, ampak jih je imela na voljo samo 504, namesto 2389 vrtačev jih je bilo na voljo samo 50 itd.

Ampak Bajkalsko-Amurska magistrala je bila nujno potrebna za 1) poselitev Sibirije in Daljnega vzhoda, 2) varovanje meje in vzpostavitev baze za ladje tihooceanske flote, 3) večjo povezanost Daljnega vzhoda z razvito Rusijo, saj je prej edino povezavo med njima predstavljal samo en krak transibirske železnice, zato je bilo že z blokado železnice mogoče izolirati ogromno ozemlje.

Vodilni so odločili, da bodo stvari narejene po preverjenem sistemu. V tajgo so nagnali zapornike in vzpostavili delovna taborišča. 1. maja 1933 je pri gradnji sodelovalo že 32.411 ljudi. Pozimi se je temperatura spustila do -50 °C, poleti pa so ljudi gnusno nadlegovale in dobesedno žrle žuželke. Prvo leto in pol so interniranci živeli kar pod milim nebom ob ognju, niti šotorov niso imeli zanje. Pripadalo jim je 400 g kruha na dan.

Ob številnih smrtnih žrtvah je bilo do sredine leta 1937 položenih prvih 190 km tirov, kar je pomenilo konec prve faze. Druga faza v dolžini 5000 km bi morala biti končana do leta 1945, ampak je vojna prekrižala načrte. Ko je umrl Stalin, pa je ves projekt utonil v pozabo.

Veleprojekt je bil znova obujen za časa Brežnjeva. Aprila 1974 je bil projekt Bajkalsko-amurske magistrale razglašen za gradnjo zveznega sovjetskega komsomola (komunistične mladine). To je pomenilo, da bodo železnico gradili člani organizacij komunistične mladine iz vse države. Začela se je obsežna propagandna kampanja, v kateri so o BAM govorili same visokoleteče besede, češ da gre za železnico, ki pelje državo v prihodnost. Zaradi tega razglasa imajo mnogi prav ta čas za »rojstni dan« železniške proge.

So pa delavci na BAM takrat služili zelo dober denar za tiste čase. V začetku 80-ih je bila povprečna plača delavca na BAM 322 rubljev, medtem ko je povprečje za celotno ZSSR znašalo manj kot 180 rubljev. Ljudje so hodili gradit BAM, da bi zaslužili denar za nov avto, stanovanje ali vikend.

Pošiljka terenskih vozil UAZ-469 za gradnjo železnice BAM, 4. 4. 1984, Uljanovsk, ZSSR

Tudi oskrba z živili in blagom je bila bistveno boljša celo od ponudbe v Moskvi. Tu je bilo vedno mogoče dobiti vsa potrebna živila, pohištvo in oblačila. Na hitro so nastajala nova naselja s standardom, ki je tedaj veljal za visokega, na valu vsesplošne zagnanosti okoli železnice pa so tja prihajali nastopat tudi pevci in umetniki. O sami Bajkalsko-amurski magistrali je bilo napisanih na desetine pesmi. »Tam smo živeli v komunizmu,« se je spominjal eden od graditeljev, Nikolaj Marcenjuk.

Ob vsej tej ideološki navlaki se je že nekako pozabilo, zakaj se sploh gradi ta magistrala. Ekonomski smisel – dejanski gospodarski razvoj območja – se je umaknil bolj romantični ideji, da je BAM zgodba o zmagi močnih ljudi nad naravo. Mnogi pa so tja hodili preprosto zato, ker jim je tako rekla partija. Še na časopisnih naslovnicah je pisalo: »Partija je rekla – treba! Komsomol je odgovoril – Razumem!«

Ampak tega »komunizma« je bilo konec s smrtjo »glavnega graditelja« Leonida Brežnjeva. Do sredine 80-ih, preden je nastopila perestrojka, je celo območje Bajkalsko-Amurske magistrale že zapadlo v krizo, saj so moko, sladkor, vžigalice in drugo blago dajali samo še na karte. Vsi načrti o razvoju območja so ostali mrtva črka na papirju.

Vseeno so samo železnico so uspeli zgraditi do konca. Leta 1989 je bila odprta za redno uporabo. Že dve leti pozneje pa je razpadla Sovjetska zveza.

Kljub vsesplošni revščini, brezposelnosti in življenju v barakah je železnica preživela tudi devetdeseta leta. Celo odnos do nje se je spremenil. Če so takoj po letu 2000 govorili, da je BAM nepotrebna in prinaša državi samo izgubo, se sedaj govori, da je železnica preozka in potrebuje svoj »drugi tir«, BAM-2. Pa smo spet pri novi ambiciozni nalogi.

Toplo priporočamo še:

Kaj nas o razlikah med ruskimi mesti lahko nauči potovanje s transsibirsko železnico?

Če bi radi uporabili vsebino s spletne strani Russia Beyond (delno ali v celoti), pri svoji objavi dodajte zraven še povezavo na prispevek na naši strani.

Še več zanimivih zgodb in videoposnetkov najdete na Facebook strani Russia Beyond Slovenija
Preberite še:

Spletna stran uporablja piškotke. Več informacij dobite tukaj .

Sprejmem piškotke