Suhoj Superjet 100: Zgodba o sodobnem ruskem potniškem letalu, ki sedaj pristaja tudi v Sloveniji

Ko pomislimo na ruska potniška letala, se mnogi še vedno spomnijo predvsem na starejše modele, ki imajo korenine še v sovjetskih časih. Po drugi strani je Suhoj Superjet 100 otrok sodobne Rusije, prvo rusko civilno potniško letalo v postsovjetskem obdobju, ki je nastalo »iz ničle«. Gre za letalo za »regionalne« polete na razdaljah do 3000 ali 4600 km, ki obstaja v več izpeljankah z različnim doletom in številom sedežev (osnovna različica ima kapaciteto 98 potnikov).

Desetletje za realizacijo

Suhoj Superjet 100 na mednarodnem letalskem sejmu MAKS 2009, Žukovski pri Moskvi.

Vostock Photo/Reuters

Razvoj tega modela se je začel leta 2000, letalo pa ni samostojen produkt ruske industrije. Suhoj je pri projektu letala sodeloval z družbami Boeing, Snecma, Thales, Messier Dowty, Liebherr Aerospace, Honeywell, Alenia Aeronautica idr. Tudi danes letala tega modela niso izdelana samo iz komponent domače ruske industrije, saj nezanemarljiv delež delov prihaja iz tujine, zlasti od francoskih in ameriških dobaviteljev (55-60% stroškov enega letala).

Prvi prototip so sestavili leta 2006 na ruskem Daljnem vzhodu, v Tovarni letal Jurija Gagarina v Komsomolsku na Amurju. Leta 2008 se je zgodil prvi polet, ki je bil izpeljan z drugim prototipom. Junija 2009 je bilo v izdelavi že 13 letal za končne stranke, v vrsti pa so že čakali Armenci, Rusi (Aeroflot), Indonezijci. Isti mesec so proizvajalci dobili dodaten zagon v Parizu, kjer so Madžari naznanili namero za nakup 30 letal v vrednosti 1 milijarde $ (to se potem sicer ni zgodilo).

Sicer se je proizvodnja še malo zavlekla, saj so obstajale določene težave z motorji SaM146, a je bil potem proces uspešno izpeljan do konca. Po raznoraznih testih in pridobivanju certifikatov je bila leta 2011 prižgana zelena luč za uporabo letala v državah bivše Sovjetske zveze, leta 2012 pa je letalo dobilo tudi odobritev Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA).

Spodbuden začetek, potem pa težave

Suhoj Superjet 100 armenske družbe Armavia

Eduard Heisterkamp/russianplanes.net/Wikipedija

Zanimiv je podatek, da so rusko letalo sprva začeli uporabljati v Armeniji in ne v Rusiji. Prvo letalo je namreč prejel letalski prevoznik Armavia 19. aprila 2011 in že 21. aprila je prepeljalo 90 potnikov na liniji Erevan-Moskva. Že v prvem tednu je zbralo zavidljivo število poletov v Atene, Doneck, Alepo, Teheran, Tel Aviv in Astrahan, kmalu še v Benetke. Kmalu pa se je pokazalo, da le ni vse v idealnem stanju. Armavia je preklicala naročilo za drugi Suhoj Superjet 100 in se pritožila, da je prvo kupljeno letalo že prvo leto potrebovalo popravila in bilo pod prvotno najavljenimi standardi. Spor se je pozneje zgladil in leta 2013 je Armavia vendarle uporabljala tudi drugo letalo, dokler ni šla v stečaj.

Še bolj napeto je bilo leta 2012. Aeroflot, ki je uporabljal nova letala od junija 2011, je izpogajal od Suhoja odškodnino, ker so bila letala v zraku polovico časa manj od pričakovanega (v povprečju 3,9 ur na dan namesto 8-9), kar je bila posledica tehničnih okvar in zamud pri dobavah rezervnih delov. Pri Suhoju so kmalu zatem mirili, da je odkrivanje pomanjkljivosti normalen pojav v prvih dveh letih obratovanja kateregakoli novega letala.

9. maja 2012 se je zgodila katastrofa, ob kateri so se mnogi ustrašili, da bo za projekt tega letala usodna. Med demonstracijskim letom v Indoneziji se je letalo Suhoj Superjet 100 le 25 minut po vzletu iz Džakarte v oblačnem vremenu zaletelo v goro Salak na otoku Java, umrlo je vseh 37 potnikov in 8 članov posadke. Preiskava je potem pokazala, da je bila za nesrečo kriva predvsem nepozornost pilotov, ki sta slabo upoštevala tamkajšnji relief in med letenjem celo klepetala s kupcem, svoje pa so prispevale tudi pomanjkljivosti radarjev v Džakarti, kjer niso mogli opozoriti na prenizko višino leta.

Tudi za Russia Beyond so takrat strokovnjaki dejali, da nesreča, četudi je ni povzročila tehnična okvara na letalu, teoretično lahko usodno prizadene ugled Suhoja in njegovega letala, vendar se je mogoče po takšnih dogodkih tudi samozavestno pobrati in dobiti posle, kot se je to že zgodilo Boeingu ali Airbusu.

Širitev poslov in odpravljanje pomanjkljivosti

Leonid Faerberg/Transport Photo Images/Global Look Press

Suhoj Superjet 100 se je po tej nesreči pobral. Leta 2013 je bil (in ostaja) še posebej zadovoljna stranka mehiški Interjet, ki je javno pohvalil učinkovito delovanje in aerodinamiko obeh svojih »Rusov«, z Interjetom pa se je leta 2014 ta model letala prvič pojavil tudi na ameriških letališčih. Zgodile so se prodaje v Švico (Comlux), na Tajsko (Royal Thai Airlines), nekaj časa so leteli tudi v Indoneziji in Laosu, kjer sta obe družbi potem prenehali delovati. Leta 2016 so novi Suhoji stopili v vrste irskega CityJeta. Prodajali so se tudi na domačem trgu (IrAero, Yakutia Airlines, Moskovija, Gazpromavia, Ministrstvo za izredne razmere).

Suhoj letala postopoma še izboljšuje (junija 2016 je bila zanesljivost ocenjena na 98%, z 89,6 napakami na 1000 ur letenja). Še vedno pa se občasno pojavljajo novice o pomanjkljivostih. Konec leta 2016 je ruski regulator na primer odkril utrujenost kovine (navadno značilna za starejša letala) pri stablizatorju na repnem delu letala SSJ-100 družbe IrAero, a se je po preiskavi šestih letal IrAero in Aeroflota izkazalo, da težava ni sistemska in jo je mogoče hitro odpraviti.

Suhoj SSJ 100 ruske letalske družbe Jakutija

Russian Investigative Committee/Global Look Press

Pri Suhoju se zavedajo, da morajo še izboljšati poprodajne stike s kupci in dobavo rezervnih delov, zatika se predvsem pri pravočasni dobavi nadomestnih motorjev. Skupno rusko-francosko podjetje za letalske motorje SaM146, PowerJet (v njem ruski Saturn skrbi za »hladni«, francoski Snecma pa za »vroči del«), se sicer trudi povečevati svoje kapacitete in povečuje zanesljivost, ki je dosegla 99%. Avgusta se je poročalo o razmišljanjih pri Yakutia Airlines, da bi dve letali Suhoj SSJ 100 umaknili, ker so morali predčasno odstraniti motorje (1500-3000 ciklov namesto pričakovanih 7000), rezervnih delov pa še ni bilo na voljo. Brussels Airlines, ki je uporabljal štiri ruska letala od CityJeta, se je v začetku novembra 2018 odločil, da po skorajšnjem izteku najema letal ne bo več uporabljal zaradi tehničnih težav, zmotila jih je tudi odsotnosti prevodov nekaterih navodil iz ruščine.

Aeroflot, ki ima že 50 Suhojev Superjet 100 in jih namerava po novem kupiti še sto, takšnih težav nima, saj že redno prejema rezervne motorje, na glavnem moskovskem letališču Šeremetjevo pa nastaja operativen servisni center, ki bi mu morali že kmalu slediti regionalni centri v drugih predelih Rusije. Nasploh je družba dobila letala po bistveno znižani (»izgubarski«) ceni zaradi njegove novosti, ki s seboj prinaša določena potencialna tveganja. Model ruskega letala se je sedaj že dobro utrdil pri glavnem ruskem letalskem prevozniku. Spomnimo, da po zaslugi nove Aeroflotove linije Moskva-Ljubljana Suhoj Superjet 100 sedaj vsak dan pristaja in vzleta tudi na ljubljanskem letališču.

Tudi mehiški Interjet medtem ostaja zvest ruskim letalom in demantira občasna poročila v medijih, da razmišlja o njihovem umiku. Šef družbe Jose Luis Garza je javno zagotovil, da je letalo kljub potrebi po dodatnem tehničnem vzdrževanju, ki ni kritične narave, rentabilno in koristno za družbo, proizvajalci motorjev pa nudijo vso potrebno podporo. »Določeni problemi obstajajo, kot pri vsakem novem tipu [letala]. Vendar smo zadovoljni, stroj ustvarja denar,« je poudaril prvi mož Interjeta in povedal, da so kapitalski stroški za 10 Superjetov znašali enako kot predplačila za en Airbus A320. S tem je pravzaprav namignil, da lahko sodobna ruska letala svojo prednost na trgu iščejo s svojo nižjo ceno od močnih zahodnih konkurentov - SSJ 100 stane okoli 35 milijonov dolarjev, A320 je leta 2012 stal 88,3 milijona dolarjev.

Zakaj težave?

Notranjost SSJ 100 ruske letalske družbe Red Wings Airlines

Leonid Faerberg/Transport Photo Images/Global Look Press

Maja 2018 je po svetu letelo že 127 letal Suhoj Superjet 100, do septembra 2018 so ta letala izpeljala že preko 300000 komercialnih poletov s 460000 urami.

V pogovorih z rusko redakcijo revije Forbes so ruski strokovnjaki pojasnjevali, da so težave uporabnikov letal Suhoj Superjet 100 povezane predvsem s tem, da proizvajalci prodajajo majhne serije letal, ki v svoji državi še nimajo ustreznega podpornega kadra za njihovo celostno vzdrževanje in redne dobave rezervnih delov. Za razliko od Aeroflota.

Tako med drugim meni Vladimir Karnozov. Tole je izjavil ob komentiranju situacije z Brussels Airlines, ki se je odpovedalo nadaljnji uporabi Suhojev Superjet 100. »Podjetje je vzelo ta letala, da jih spozna in preizkusi, saj Superjet po vrsti kazalnikov res prekaša analogna letala Bombardier ali Embraer. Minusi majhnega parka štirih letal pa so pretehtali nad konkurenčnimi prednostmi ruskega letala. Ko imaš velik park, kot ga ima Aeroflot s 50 kosi SSJ-100, je smiselno usposabljati lastne tehnične strokovnjake, takrat izginejo vse manjše težavice in se rešujejo logistični problemi z rezervnimi deli. Štiri letala pa preprosto ustvarijo neugodno izjemo v celotnem parku letal družbe, zunanje tehnično vzdrževanje ob strani pa se, kot vidimo, ni izkazalo.«

Podobno razmišlja tudi glavni urednik spletnega portala Avia.ru Roman Gusarov. »Že dolgo nismo slišali o resnih okvarah Superjetov 100, otroške bolezni so premagane. Najverjetneje gre za zasebne težave s pravočasnih vzdrževanjem. Brussels Airlines je vzel ta letala na lizing pod ključ, s posadkami in tehničnim spremstvom. Stroji so novi in z garancijo, določene okvare, kvarijo pa se vsa letala brez izjeme, v osnovi ne bi smele skrbeti družbe. Sta pa očitna pomanjkanje lokalnih strokovnjakov za to letalo in deficit rezervnih delov,« je komentiral situacijo po bruseljski odpovedi tem letalom in nadaljeval:

»Za razvoj tehničnih centrov v tujini so potrebne ogromne investicije, teh pa ni, ker prodaja SSJ-100 poteka počasi. V štartu je bil izbran napačen segment za snovanje novega letala: v najboljših letih so po vsem svetu prodajali po 100 kosov takih letal, sedaj pa je povpraševanje padlo za dvakrat. Za vzdrževanje Superjeta je bil odprt celosten center za tehnično vzdrževanje v Italiji, kar pa je očitno premalo.«

Zdi se, da bo takšno izboljšanje »poprodajnih aktivnosti« postalo prioriteta Suhoja v bližnji prihodnosti, kot smo pisali že višje.

Novi modeli, ki bodo 100% ruske izdelave?

Suhoj Superjet 100 na ljubljanskem Letališču Jožeta Pučnika

Ljubljana Airport

Povejmo še nekaj več o drugih načrtih za prihodnost. Iz Suhoja Superjet 100 naj bi v prihodnje nastalo več drugih modelov: veliko večji Superjet 130NG s 130 sedeži, povečanim rezervoarjem in tehničnimi izboljšavami za daljše komercialne polete, ki naj bi ga prvič videli leta 2020, »raztegnjeni« Superjet Stretch s kapaciteto 115 potnikov in »pomanjšani« Superjet 75 s 75 sedeži, ki je bil februarja 2018 predstavljen v Singapurju in bi ga lahko videli v letih 2022-2023. Po besedah ruskega ministra za industrijo in trgovino Denisa Manturova za takšno letalo obstaja povpraševanje doma (200-300 kosov) in v tujini (3000 kosov), nekatere značilnosti, npr. pilotska kabina, pa bi lahko postale podobne ruskemu potniškemu letalu v razvoju MS-21. Očitno bodo prve »75-ke«predane ruskim varnostnim strukturam, prvo pomanjšano letalo naj bi dobil posebni letalski prevoznik ruskega predsednika in šefa FSB-ja (Odred Rusija).

V Rusiji se poigravajo z idejo, da bi v prihodnosti letala Suhoj Superjet 100 postala 100% domače izdelave, kar se sklada z vizijo državnega vodstva po nadomeščanju uvoza in tudi večji zaščitenosti pred ovirami v proizvodnji zaradi morebitnih novih sankcij. Zaenkrat sankcije sicer nikakor ne ovirajo proizvodnje letal SSJ 100 in tudi splošne spremembe v mednarodnih odnosih niso okrnile razvoja in proizvodnje. Razvojni korak v smeri »čisto ruskega« letala bi lahko videli že leta 2021, ko bi se lahko pojavila nova različica za Iran Air Tours brez ameriških delov. Špekulira se tudi o drugih opcijah, npr. da bi francosko-ruske motorje Sam-146 lahko zamenjali z izključno ruskimi PD-9, prilagojeno različico motorjev za še eno sodobno rusko potniško letalo v razvoju, MS-21. Seveda je popolna zamenjava tujih delov precej velik izziv, če upoštevamo, kako veliko vlogo igrajo pri izdelavi celotnega letala in kako uspešni so bili na razpisih deli tujih dobaviteljev.

Skratka, poleg vojaške industrije letal je Rusija uspela zagnati tudi novo industrijo sodobnih civilnih potniških letal. Prvi model, Suhoj Superjet 100, razvit v tesnem sodelovanju s tujimi partnerji, je kljub napakam zaživel, nekatere je prepričal in uspel je prodreti na zahteven trg regionalnih potniških letal, četudi na njem nima vodilnega položaja. Na tem trgu po eni strani doma menja stare Tu-134, v tujini pa tekmuje zlasti z brazilskim Embraer Е-190 in kanadskim Bombardier CRJ1000.

Slovenski in ruski mediji so leta 2017 poročali, da bi želela tudi Adria Airways kupiti 12 letal Suhoj SSJ 100 [Popravek april 2019: posel je bil odpovedan, čeprav bi morala Adria po okvirnem dogovoru iz leta 2018 prejeti prvo pošiljko letal v prvi polovici leta 2019].

Prihodnost tega letala ni povsem gotova, a nekateri ostajajo optimistični. Z državno pomočjo (Suhoj je leta 2016 njeno višino od leta 2003 ocenil na 16 milijard rubljev - 200 milijonov €) in spodbujanjem povpraševanja pri Aeroflotu in manjših prevoznikih (ugodne ponudbe državne lizinške družbe za manjše prevoznike) je letalo premagalo začetne težave in tudi recesijo v ruskem gospodarstvu. Bo v prihodnje Suhojevih Superjetov še več, bodo pokrili vse stroške njegovega razvoja in proizvodnje, se bo število težav pri uporabnikih zmanjšalo? Čas bo pokazal.

Še nekaj tehničnih podatkov:

Dolžina - 29,94 m

Višina - 10,28 m

Razpon kril - 27,80 m

Premer trupa - 3,24 m

Maksimalna vzletna masa - 45880 kg ali 49450 kg

Maksimalna pristajalna masa - 41000 kg

Maksimalna masa komercialnega tovora - 12245 kg

Masa praznega letala - 24250 kg

Potovalna hitrost - 830 km/h

Maksimalna hitrost - 860 km/h

Višina leta - 12200 m

Motorji - 2x SaM146 (1S17 ali 1S18)

Dolžina leta - 3048 km ali 4578 km

Posadka - 2+2

Število potnikov - 98 (osnovna različica), 87 (Aeroflot) ali do 108

Vzletna pot - 1731 m ali 2052 m

Pristajalna pot - 1630 m

Rezervoar za gorivo - 15805 litrov

Preberite tudi nekaj več o novem ruskem potniškem letalu MS-21 tovarne Irkut.

Če bi radi uporabili vsebino s spletne strani Russia Beyond (delno ali v celoti), pri svoji objavi dodajte zraven še povezavo na prispevek na naši strani.