Tragična usoda največje sovjetske zračne ladje (FOTOGRAFIJE)

Rusija je začela prve zračne ladje izdelovati že pred prvo svetovno vojno, a večino njene zračne flote so sestavljali modeli, ki so bili narejeni in naročeni v tujini. Leta 1920 se je pojavila prva prava sovjetska zračna ladja. To je bil model Astra, popravljen in preimenovan v Krasnaja Zvezda (Rdeča zvezda). Tri leta kasneje se je pojavila organizacija po imenu Zračni center, ki je bila zadolžena za razvoj sovjetskih cepelinov. Zgrajenih je bilo sicer le malo uspešnih modelov, med najboljšimi je bila pa Komsomolskaja Pravda.

javno lastništvo

Gradnja cepelinov se je povečala po ustanovitvi podjetja Dirižablestroj v kraju Dolgoprudni (28 kilometrov severozahodno od Moskve), ki je združilo vse, ki so bili kakorkoli povezani z zračnimi ladjami. Iz Italije so povabili znanega zračnega inženirja in arktičnega raziskovalca Umberta Nobila, da bi prevzel tehnično vodenje in organizacijo. Dirižablestroj je izdelal osem zračnih ladij, največja med katerimi, zgrajena leta 1934, je dobila oznako SSSR-V6.

Poimenovana je bila v čast Osoaviahimu, organizaciji, ki je delala na izboljšanju obrambnih kapacitet ZSSR. Konstrukcija je v osnovi temeljila na italijanskem modelu N-4, a s precejšnjimi spremembami na podlagi dotakratnih izkušenj s sovjetskimi cepelini. SSSR-V6 je merila 104,5 metra v dolžino in 18,8 metra v premeru, kar je bilo precej več od vseh prejšnjih sovjetskih modelov in je lahko nosila 8,5 tone tovora. Prvi polet Osoaviahima je bil 5. novembra 1934. Posadki je poveljeval Umberto Nobile osebno, polet pa je trajal eno uro in 45 minut. Nadaljnji preizkusni poleti so dokazali, da je zračna ladja primerna za redno plovbo.

Polnjenje trupa SSSR-V6

javno lastništvo

A industrija cepelinov je v primerjavi z letalsko močno zaostajala. Leta 1937 na primer so letalski piloti postavili 23 rekordov (vključno z legendarnim poletom Valerija Čkalova), medtem ko se aeronavti niso mogli z ničemer zares pohvaliti. Vsi navdušenci so se zavedali, da bodo morali izvesti nekaj izjemnega, da rešijo industrijo. Za postavitev rekorda je bila izbrana SSSR-V6 in odločeno je bilo, da bi bil najboljši podvig za ladjo izvedba najdaljšega poleta brez postanka in dotakanja goriva. Ta rekord je držala nemška LZ 127 Graf Zeppelin, ki je leta 1935 v zraku prestala 119 ur.

Zračna ladja SSSR-V6 Osoaviahim

javno lastništvo

Priprave so trajale dva tedna. Vsi instrumenti in ladja kot taka so prestali temeljito preverjanje, trup je bil napolnjen s svežim plinom in prelakiran. Polet se je začel 29. septembra 1937 ob 6 uri, 48 minut zjutraj. 16-članska posadka dejansko ni imela naloge, da podre rekord, naročeno ji je bilo le to, da leti, koliko dolgo bo pač lahko. 2.800 kilometrov dolga pot je bil splanirana vnaprej. Aeronavti so morali preleteti več velikih mest kot npr. Novgorod (danes Veliki Novgorod, 490 kilometrov severozahodno od Moskve), Kazan (720 kilometrov vzhodno od Moskve) in Kursk (460 kilometrov jugozahodno od Moskve).

Poveljnik posadke Ivan Pankov se je kasneje spominjal, da se je SSSR-V6 najprej dvignila na višino le 100-150 metrov, saj je bila preobtežena s 5,7 tone goriva. Da bi označila svojo pot, je posadka odmetavala sporočilne vreče (majhne kontejnerje s padali), čim so dosegli določene točke kot npr. Novgorod. Naslednji dan so aeronavti naleteli na ciklon. Pankov je sovjetskim novinarjem povedal, da je to bil najtežji del poti; zračna ladja je 20 ur plula skozi goste oblake in močno deževje, 1. oktobra pa je posadka, zato da bi zapustila območje slabega vremena, spremenila smer in se usmerila nekoliko na zahod. Obstajajo nepotrjene govorice, da naj bi se aeronavti izgubili zaradi odpovedi radijske zveze in kompasa, zaradi česar niso pluli proti Kazanu ampak namesto tega v smer Ivanova (250 kilometrov severovzhodno od Moskve).

SSSR-V6 na nebu nad Moskvo

javno lastništvo

Po ciklonu posadka ni naletela na nobene druge težave in je tako 3. oktobra dosegla Vasilsursk (520 kilometrov vzhodno od Moskve) – naselje, nad katerim bi se morali obrniti in poleteti direktno nazaj proti Moskvi ter zaključiti polet. Po več kot 100 urah letanja je posadka smatrala, da je njena naloga izpolnjena, a so imeli še dovolj rezerv za nadaljevanje poti, zato so talni kontrolorji ladji dovolili, da v zraku preživi dodatnih 24 ur ter pristane 5. oktobra ob 5. uri popoldan. Zato se je posadka obrnila stran od Moskve proti Vladimirju (180 kilometrov severovzhodno od Moskve), nato pa se je vrnila in pristali so ob 5 uri in 15 minut. Tako je polet SSSR-V6 trajal 130 ur in 27 minut, s čimer je bil postavljen nov rekord. A sovjetska administracija je bila dokaj skeptična do tega dosežka in posadka je bila nagrajena le z nekaj denarja, industrija zračnih ladij pa kljub rekordu ni prejela dodatnega financiranja.

Posadka SSSR-V6 po poletu

javno lastništvo

Po svojem uspehu je SSSR-V6 Osoaviahim ostala v uporabi. V začetku leta 1938 so ladjo pripravljali za polet v Novosibirsk (2.800 kilometrov vzhodno od Moskve), a načrte je nenadoma spremenila izredna situacija. Skupina štirih arktičnih raziskovalcev, ki jo je vodil Ivan Papanin, je namreč naletela na težave v Arktičnem morju in ostala ujeta na polarni postaji sredi plavajoče ledene plošče, ki je nenadoma počila. Na pomoč raziskovalcem so bili poslani ledolomilci, a so posamezni člani posadke SSSR-V6 so 4. februarja poslali pismo Josifu Stalinu ter ponudili, da poletijo v Murmansk (1.500 kilometrov severozahodno od Moskve) in nato proti polarni postaji, da bi rešili raziskovalce v krajšem času kot ladje. Ponudba je bila sprejeta in 5. februarja se je zračna ladja z 18-člansko posadko podala na pot, ki pa se je kmalu sprevrgla v tragedijo. Naslednji dan je posadka izgubila orientacijo in ladja je zadela ob goro Neblo blizu kraja Kandalakša (200 kilometrov jugozahodno od Murmanska). Umrlo je trinajst članov posadke, ostali pa so jo odnesli z lažjimi poškodbami. Preživele so nato rešili lokalni prebivalci.

Spomenik na kraju nesreče

javno lastništvo

Viktor Počjokin, četrti častnik in eden od preživelih se je kasneje spominjal, da je 6. februarja ladja zabredla v gost snežni vihar in oblake. Ob 7. uri in 30 minut zvečer je navigator Georgij Mjačkov zakričal, da je pred njimi gora. Drugi častnik Ivan Pankov je ladjo obrnil navzgor, da bi jo dvignil, mu ni uspelo – ladja je trčila ob goro in zagorela. Po uradni preiskavi naj bi pred nesrečo zračna ladja letela na višini 300-350 metrov, Hibinsko gorovje v bližini pa je visoko več kot kilometer. Poleg tega je bila poteza Pankova, da dvigne ladjo kvišku, napaka. Posadka bi namreč morala odvreči ves suhi tovor, da bi hitreje pridobila na višini. Hkrati je Mjačkov zaradi slabega vremena in teme Nablo zagledal šele pet sekund pred trčenjem. Preiskovalna komisija je zaključila tudi to, da posadka ni bila dovolj dobro pripravljena; Počjokin na primer je med zaslišanjem priznal, da je šele na dan poleta izvedel, da je bil izbran med člane posadke. Vse te stvari so na koncu privedle do katastrofe.

Skupinsko grobišče članov posadke SSSR-V6 Osoaviahim na pokopališču Novodevičji

javno lastništvo

Odprava Ivana Papanina je bila z Arktike rešena 19. februarja, sovjetska proizvodnja zračnih ladij pa je umrla skupaj s SSSR-V6. Po tragediji je bilo izdelanih le še nekaj cepelinov, leta 1940 pa je sovjetska administracija odločila, da industrija zračnih ladij nima prihodnosti in program za zmeraj končala.

Če bi radi uporabili vsebino s spletne strani Russia Beyond (delno ali v celoti), pri svoji objavi dodajte zraven še povezavo na prispevek na naši strani.